中国民航B-8167号机1988.5.30谷山空难

跟B-2604号机迫降广州白云机场的那次事故是同一天，但这是一起性质恶劣的一等飞行事故
1988年5月30日上午10时40分左右，一架隶属于中国民航广州管理局湖南省局独立飞行中队的运-5乙型通用飞机（民航注册编号B-8167，1959年12月由南昌320厂出厂，至事发时机龄29年，总使用时间7883小时，总共进行过6次大修，是一架老机；该机安装的活塞5引擎在1973年10月在331厂出厂，总使用时间2098小时，总共进行过3次大修）从湖南省益阳市沅江县（当年10月撤县建市）北洲子农场的小型简易机场（该机场是用于芦苇场、大通湖农场、北洲子农场、茶盘洲农场、千山红农场的作物喷洒农药飞机起降的农用机场）起飞，该机是完成了芦苇场施肥任务后调机返回长沙大托铺机场。

停在停机坪上的运5乙农用机
机上一共有3名机组成员（都是具备运5正驾驶即机长的资格，其中教员兼机长坐在右座，一名正驾驶坐在左座负责驾驶飞机，另一名正驾驶坐在中座负责对地联络）和6名乘客（都是民航负责喷洒设备安装调试的技术人员）。右座机长兼教员总飞行时长2966小时，但是1988年开始他只飞了39小时。左座正驾驶总飞行时长1044小时，1988年飞行了74小时。中座正驾驶总飞行时长675小时，1988年飞行了15小时（从这个飞行时长可以看出当时中国民航运五型运输机飞行员的训练时长有多幺的缺乏）。

这个角度能清楚的看到运5农用型播撒设备的细节，MIG29SU3
沅江至长沙飞行距离102公里，机组对这条航线相当熟悉，但是他们在沅江县完成了施肥任务后人人都疲惫不堪，个个归心似箭，在起飞前根本没有研究和核对航图，觉得大可不必，只要保持目视飞行按照地标飞就行。
在起飞前一个多小时的9时30分，沅江北洲子农场基地与长沙平面台沟通联络，收到了从长沙发来的沅江、长沙航站及航路天气预报。

沅江基地天气实况：10时整小雨，能见度7公里，10个高积云1800米。
长沙本站天气预报：8时整能见度1.5公里，轻雾，3个层积云750米，6个层积云1500米，风向70米，风速每秒3米；9时整能见度1.8公里；10时整能见度2.5公里。
沅江至长沙航路天气预报：8时整能见度2公里，8个层积云、高层云，云层高1500米，云顶高4800米，局部有阵雨，3个积雨云900米，顶高11000米。靠近航路的宁乡天气实况：10时整轻雾，能见度2公里，小雨。

10时02分，长沙机场发来对B-8167号机开放的电报，沅江回报：“飞机预计10时30分起飞，联系话台，基地电台拆除，随机带回。”对此，长沙场站方面表示收到并同意。
由于天气能见度的原因，B-8167号机比电报通报时间晚了10分钟起飞，起飞时飞机全重4998千克，在运五型运输机的最大起飞重量5250千克的允许范围之内、未超重。起飞后一直保持低空目视飞行，一路上机组始终没有和地面创建有效联系。长沙场站和话台的话务员从10时59分、也就是飞机起飞19分钟后才开始不间断的调用B-8167号机，但在得不到任何回音的情况下，在长沙场站值班的民航湖南省局的省局局长和管制员都没有在意这一情况，抱着侥幸心理认为飞机不会有事。但他们万万没有想到的是，他们再也等不到B-8167号机的到来了。

到中午12时30分午饭过后，长沙机场依然没能得到任何B-8167号机的消息，长沙机场将情况上报湖南省局，省局值班局长这才意识到情况不对，当即致电长沙市委，请求协调驻军和民兵和群众沿着飞机飞行的预定航线寻找飞机。随着时间的推移，沿途不断有群众通过各种方式报告目击过低空飞行的飞机，目击群众表示由于飞机飞得很低，完全可以看到印在机身上的“中国民航”字样、8167的机号以及尾翼上的五星红旗，甚至飞行员的头部也能清晰辨认。最终，在快近傍晚时分，搜救队伍才在当地热心群众的帮助指引下在望城附近的谷山山区中的一座海拔为410米的小山的山腰处发现了已经支离破碎的B-8167号机的残骸。坠机点距离长沙机场22公里，根据现场勘察，在B-8167号机撞山之前，飞机的左起落架和左下翼首先擦碰到另一座海拔370米左右的小山的斜坡上，随后又挣扎着向前跌跌撞撞的飞了41米后才一头撞上了第二座山的山腰，飞机系正面撞击，引擎被直接从机身处撞飞散架，驾驶舱被整个撞碎，机身折断后起火爆炸，左右大翼也全部脱落，整架飞机除了带有国旗的垂直尾翼尚能辨认外，其余部位全部被烧毁，机上机组3人乘客6人总共9人全部遇难，遗体完全无法辨认，尤其是驾驶舱内的3人已经完全被撞击和设备的压迫挤碎，辨不出人形，现场惨烈无比，以至于让不少查看现场的同志当即呕吐不止。

谷山空难事虽然不大，遇难人数也不多，但是中国民航总局派遣下来的调查组经过调查后认定这是一起严重的、由于多方面多部门失职而引发的一等飞行事故。
调查组根据多方信息汇总，大致还原了飞机起飞后的航迹：B-8167号机起飞后一直保持低空目视飞行，途径西林乡、车马村、上湖村、乔口镇、靖港镇、望城县、太湖乡、谷山乡，以上各地都有群众目击到飞机经过，但根据原有的航线对比，该机在飞到望城县时实际上已经往东偏航了7公里，由于当时望城地区能见度很差，低云，浓雾笼罩，又处在山区，飞机在飞过望城后经太湖乡飞往谷山乡方向，谷山乡的目击群众反映飞机飞入了一片浓雾后不久他们就听到了巨大的爆炸声响。撞山时间根据飞机上残留的航行时钟显示基本判定为11时13分。
根据残骸检查，根据寻获的引擎残骸查看：1号和6号汽缸分解查看显示缸内清洁，主副连杆完好，机匣内部清洁，汽化器油滤无杂质，引擎排气加温管无烧穿迹象，进气加温门密封良好，调速器操纵滑轮及大小距限定位置固定正常，显示飞机在直到撞山之前机械状态一直良好。调查组在查阅飞行记录和维护记录，B-8167号机近期也没有什幺较大的、影响到飞行的故障。通过询问目击者，也没有发现或者听到飞机有异常声响（比如引擎爆缸）因此，机械故障的可能性被首先排除了。

调查组随后调看了当天沅江基地、长沙场站以及沅江至长沙航路的天气预报信息和实测天气实况比较后发现：根据卫星云图、雷达探测和天气实况分析，航路上没有危险天气，总体适合运五飞机的仪表飞行，但整个航路能见度在2-3公里的范围内，小于目视飞行要求的5公里。另外长沙场站预报天气在10时整至12时整能见度会好转，而实际情况是非但没有好转反而变坏，长沙机场在通知同意接收B-8167号机的时候预报能见度是2公里，但实测能见度只有1.7公里，低于开放标准。存在严重的误报行为，这也能解释为什幺机组会偏离航线的原因。
调查组随后询问了一名原属于B-8167号机的机组，但是在任务中因故而乘车返回长沙场站的运五正驾驶（拥有机长资质），根据他的口述，在5月26日随B-8167号机从长沙调机到沅江途中，调度室放行高度是600米，但是B-8167号机机组擅自就将高度下降到300米做目视飞行，也未向管制员报告这一情况，最终自恃对航线的熟悉，驾机以违反调度室放行高度的300米高度飞到了沅江。由此，调查组认定B-8167号机机组存在严重的、无组织无纪律的违规飞行行为，其行为违反了飞行条例第二十二、三十四条的有关规定，在天气不具备目视飞行条件的情况下，盲目保持低空目视飞行，终因高度过低导致进云撞山。
对于为何在整个飞行过程中没有半点空地交流，调查组从B-8167残骸中寻获了已经被撞碎的电台残骸，发现其特高频一波道在开启位置，经过查证以及模拟通讯，在特高频一波道被按下的情况下，无法和长沙塔台联络。但是调查组无法确认这种情况是机组人为按下的还是因为飞机撞山时因外力而意外的被按下的。
至于地面对空联络，调查组却有了令人震惊而愤怒的发现：长沙场站的记录是管制话务员从沅江基地通知飞机将在10时30分起飞的当时就开始调用B-8167号机，但是在调查组调取录音后发现，从10时30分一直到10时59分这将近半个小时的时间里，根本听不到任何话务员调用B-8167号机的声音，直到10时59分后才出现话务员调用B-8167号机的调用声。说明长沙话台并没有按时有效的调用B-8167号机，并在记录上作假来欺骗组织，对抗调查（长沙话台当班值班主任和当值管制话务员被撤职）。
而为何在10时59分开始调用后却未能调用到机组，调查组进行了模拟飞行通话试验，使用特高频联络的情况下，在正常的600米仪表高度有效通信距离是70公里，飞行高度在300米时有效距离减为50公里，这只是在平原地区晴天碧空情况下的试验结果，但当时天气不佳且飞机在11时后就已经飞入了山区，在飞行高度只有300米的情况下又有山峰遮挡，则完全无法联络。这也是为何在10时59分后长沙一直无法调用到B-8167号机的原因。调查组认为，长沙场站、长沙管制在此次飞行的组织指挥和保障上违反十九条禁令，严重失职。在长时间调用无效又没能及时引起警惕，事后还有篡改报告欺骗调查组的嫌疑，更是情节恶劣。
调查组最终总结出三条谷山空难的教训：
1、安全教育缺失，思想麻痹大意，罔顾飞行安全，是导致这次事故发生的思想根源。机组自恃对地形熟悉，又是飞回本场（沅江至长沙102公里，只要按照规定高度飞行不会出什幺问题），但恰恰是机组思想麻痹，擅自丢掉安全高度，盲目蛮干、草率飞行，不出问题反而是怪事。
思想麻痹还表现在飞行组织指挥上，接受B-8167号机就很不慎重，尔后又不认真实施指挥保证，不按时调用，调用不到也就算了，明明B-8167号机在失联状态下飞行，湖南省局上上下下没什幺不安和着急，安全观念淡薄至此，令人痛恨。
2、纪律松弛，规章制度不落实。B-8167号机5月26日调机去沅江时就不按照指定高度飞行，擅自下降到300米；调机回长沙又盲目的在不具备目视飞行条件下就低空目视飞行，飞行高度居然低于航线山高。这种情况并非个例，而某些领导和部门对此见怪不怪，习以为常，总是抱有侥幸心理。
长沙机场低于规定标准开放也不是一次两次，也不是没发生过惨痛的一等飞行事故（指1976年1月21日的B-492号安-24客机的九华空难和1980年3月20日的B-484号安-24客机的长沙空难，具体详情请看本厂长中国民航70年代最惨重空难，42人殒命，492号机1976.1.21九华空难一文和操之过急引发的机毁人亡，回顾中国民航484号机1980.3.20长沙空难一文）也曾不止一次的受过总局的严肃批评，但某些省局领导和下属部门就是当作耳旁风！或者上一任领导引起了重视，到换了届换上下一拨领导依旧如故。
3、管理不善，标准不高，要求不严。从对B-8167号机的指挥和保障工作来看，民航湖南省局确实经不起检查。有的违章，有的失职，值班干部也没有起到把关作用。发生一连串失误，表现松松垮垮，马马虎虎。如果在任何一个环节上做的好一些，把一下关就可能纠正机组的错误，避免事故的发生。
B-8167号机性能数据
机型：运-5乙通用运输机
乘员：机组2人+载员14人
长度：12.69米
翼展：18.18米
高度：5.35米
空重：3367千克
最大起飞重量：5250千克
最大商载：1500千克
发动机：一台活塞-5型星形活塞发动机，单台1000马力。
经济巡航飞行速度：160千米每小时
最大航程：845千米
实用升限：4500米